主持人：根據(jù)歐盟相關(guān)法案，自2012年起，所有進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的航班所排放的溫室氣體，均須納入歐盟碳排放交易體系（ETS）。二氧化碳排放量免費(fèi)配額按比例進(jìn)行分配，其余部分可通過在碳排放配額交易市場(chǎng)上以拍賣的方式有償分配。

　　近來(lái)，歐盟ETS受到了世界航空業(yè)的廣泛詬病。盡管“綠色民航”早已成為全球航空業(yè)公認(rèn)的發(fā)展目標(biāo)之一，也是全球航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路，但這樣一個(gè)以環(huán)保為借口的、有悖公平的航空制度體系遭到了許多國(guó)家的反對(duì)。

　　在今年全國(guó)“兩會(huì)”期間，歐盟ETS也成為了民航業(yè)內(nèi)代表、委員討論的焦點(diǎn)話題，請(qǐng)聽聽他們的看法。

　　歐盟ETS存在哪些不合理之處？

　　主持人：前不久，根據(jù)國(guó)務(wù)院授權(quán)，中國(guó)民航局向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國(guó)境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟碳排放交易體系，禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。民航局的上述禁令，是中國(guó)政府針對(duì)歐盟委員會(huì)堅(jiān)持單方面將國(guó)際航空業(yè)碳排放納入其排放交易體系的單邊做法，所出臺(tái)的第一個(gè)部門行政法指令。那么，歐盟單方面將航空業(yè)納入ETS碳排放交易體系究竟是減排手段還是貿(mào)易壁壘，它存在哪些不合理的地方？

　　全國(guó)政協(xié)委員、民航局副局長(zhǎng) 李軍：

　　歐盟ETS對(duì)減少碳排放和保護(hù)環(huán)境有一定的積極作用，但用這種形式，既不合法也不合理，違背了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》，也違背了《芝加哥公約》。同時(shí)，不合理的地方還在于，它是按運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量計(jì)算的，既有單位又有里程，飛往歐盟的飛機(jī)并不是全程飛行在歐盟境內(nèi)，卻要收取全程費(fèi)用，從法理上講，歐盟ETS的實(shí)施范圍超越了歐盟的管轄權(quán)，違反了國(guó)際慣例和國(guó)際法，并觸犯了國(guó)家主權(quán)。

　　此外，ETS也不具備可操作性，如果每個(gè)國(guó)家都要收取這部分費(fèi)用，則不利于建立良好的市場(chǎng)秩序，其帶來(lái)的后果也將不利于世界航空業(yè)的發(fā)展。

　　全國(guó)政協(xié)委員、中國(guó)航空集團(tuán)原總經(jīng)理 孔棟：

　　由于歐盟ETS免費(fèi)配額計(jì)算公式采用的是“祖父原則”，航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲得的免費(fèi)配額也就越多，顯然對(duì)歐盟內(nèi)的大型航空公司更有利。中國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，民航業(yè)起步較晚，我國(guó)航空公司飛往歐盟的航班量基數(shù)較小，剛進(jìn)入高速發(fā)展階段，所承受的減排壓力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于西方發(fā)達(dá)國(guó)家�？梢哉f(shuō)，這是非常霸道的行徑。

　　國(guó)航對(duì)歐盟ETS始終持堅(jiān)決反對(duì)的態(tài)度。前不久，很多國(guó)家在莫斯科形成共識(shí)，共同反對(duì)歐盟單方面將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易體系。我覺得這是歐盟必須要考慮的，如果其他國(guó)家都對(duì)歐盟國(guó)家的航班進(jìn)行反制，事情就會(huì)被復(fù)雜化。因此，我希望歐盟能夠進(jìn)行妥協(xié)和讓步，以獲得更好的解決方法。

　　中國(guó)民航業(yè)在節(jié)能減排方面做了哪些工作？

　　主持人：據(jù)國(guó)際航協(xié)估算，歐盟此舉將使全球航空運(yùn)輸業(yè)每年增加成本35億歐元。中國(guó)航協(xié)也表示，歐盟ETS實(shí)施后，僅2012年，中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)就將向歐盟支付約8億元人民幣的費(fèi)用。隨著中國(guó)至歐盟航空運(yùn)輸市場(chǎng)的逐年擴(kuò)大，該費(fèi)用將不斷增長(zhǎng)，至2020年預(yù)計(jì)將超過30億元人民幣。

　　當(dāng)然，反對(duì)歐盟ETS，并不意味著我國(guó)民航業(yè)逃避減排責(zé)任。根據(jù)民航“十二五”規(guī)劃，到2015年，我國(guó)民航噸公里燃油消耗將從2010年的0.306公斤降低到0.294公斤，這表明我國(guó)在燃油效率方面將處于世界領(lǐng)先水平。多年來(lái)，中國(guó)民航業(yè)積極推進(jìn)節(jié)能減排工作，從航空公司的角度講，既降低了成本，同時(shí)又能減少碳排放。那么，中國(guó)民航業(yè)近年來(lái)在節(jié)能減排方面做了哪些工作？

　　全國(guó)人大代表、東航集團(tuán)總經(jīng)理 劉紹勇：

　　有資料顯示，飛機(jī)的座公里排放量只相當(dāng)于普通出租車的1／3，飛機(jī)應(yīng)當(dāng)是目前世界上單位座公里排放量最低的交通工具。中國(guó)的航空公司使用的飛機(jī)都是全世界最好的飛機(jī)，有著性能最為優(yōu)越的發(fā)動(dòng)機(jī)，燃?xì)庑�率最高，碳排放量最少。同時(shí)，我們還在不斷的通過采取優(yōu)化航路、減少等待時(shí)間等重要措施來(lái)減少排放，所以中國(guó)民航是非常重視減少碳排放工作的。如果把航空業(yè)比做一頭奶牛，那就是一頭產(chǎn)奶量不高的奶牛，現(xiàn)在歐盟還要強(qiáng)行擠奶，很容易使這頭牛失去生命力。

　　全國(guó)政協(xié)委員、民航局原副局長(zhǎng) 楊國(guó)慶：

　　我認(rèn)為把航空業(yè)作為ETS的突破口是有問題的。事實(shí)上，世界航空業(yè)這幾十年來(lái)，碳排放的增長(zhǎng)速度是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于航空運(yùn)輸量的增長(zhǎng)速度的。中國(guó)民航業(yè)通過技術(shù)手段，在節(jié)能減排方面做了大量工作，噪音與油耗都大幅度降低，今后這樣的趨勢(shì)仍會(huì)延續(xù)下去�？梢哉f(shuō)，在碳排放的問題上，全球航空業(yè)是全世界各個(gè)行業(yè)中做得最好的之一，成效很大。與其把航空業(yè)納入ETS，還不如把這些資金用于節(jié)能減排的科技研發(fā)上面。

　　全國(guó)政協(xié)委員、民航局原黨組紀(jì)檢組組長(zhǎng) 嚴(yán)智澤：

　　無(wú)論如何，節(jié)能減排仍然是民航面臨的很重要的任務(wù)。我目前所在的中國(guó)民航科普基金會(huì)也把節(jié)能減排當(dāng)成很重要的事情在支持。我們和民航局機(jī)關(guān)、空管局、航空公司和空軍在聯(lián)合起來(lái)做這方面工作，有項(xiàng)目現(xiàn)在正在推進(jìn)。

　　實(shí)現(xiàn)全球民航業(yè)減排應(yīng)通過何種途徑？

　　主持人：歐盟ETS維護(hù)了歐盟發(fā)達(dá)國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)的利益，卻阻礙和制約了發(fā)展中國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。既然歐盟的做法既不合理更不合法，并且遭到了多個(gè)國(guó)家的一致反對(duì)。那么，對(duì)于這種將國(guó)際航空業(yè)排放納入其排放交易體系的單邊做法，我們應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)和解決？應(yīng)通過何種途徑推進(jìn)全球民航業(yè)的減排工作？

　　全國(guó)政協(xié)委員、民航局局長(zhǎng) 李家祥：

　　所謂“眾怒難犯，專欲難成”，多國(guó)聯(lián)合是解決問題的最大籌碼。目前，這個(gè)事情正在通過各種渠道進(jìn)行協(xié)商，由于涉及到全球民航業(yè)，我們希望依靠多邊機(jī)制來(lái)解決，通過國(guó)際民航組織進(jìn)行化解。現(xiàn)在我們解決的手段還有很多，還不到互相反制的時(shí)候。歐盟受到了多方的反對(duì)，也提出了要加強(qiáng)各方面協(xié)商的想法。

　　全國(guó)人大代表、東航集團(tuán)總經(jīng)理 劉紹勇：

　　我認(rèn)為，首先要從有利于行業(yè)發(fā)展的角度來(lái)思考問題，同時(shí)鼓勵(lì)航空業(yè)者利用新的技術(shù)、新的措施來(lái)盡可能減少排放，更多地支持飛機(jī)這種交通工具的發(fā)展。

　　當(dāng)然，我們也希望在國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的框架下，協(xié)商制訂出一個(gè)好的方案，解決爭(zhēng)端�！　　　�　　　

　　全國(guó)政協(xié)委員、民航局空管局工會(huì)主席 蘇玲：

　　從全球范圍內(nèi)看，強(qiáng)行對(duì)航空碳排放征收費(fèi)用，這樣的單邊做法是肯定不合理的。任何事情都需要多邊協(xié)商，不能強(qiáng)買強(qiáng)賣。而且，這樣做的結(jié)果很可能是將征收的這部分費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，這是更不合理的行為。對(duì)碳排放征收費(fèi)用不能奉行單邊主義，必須要通過多邊協(xié)商，比如在國(guó)際民航組織框架下進(jìn)行討論，不能以一方的利益來(lái)壓制另一方的利益。

　　全國(guó)政協(xié)委員、民航局原副局長(zhǎng) 楊國(guó)慶：

　　我國(guó)在呼吁堅(jiān)決禁止航空公司參與歐盟碳排放交易體系的同時(shí)，還要積極準(zhǔn)備下一步該如何走。將來(lái)全球碳排放的交易系統(tǒng)會(huì)以各種形式和面目出現(xiàn)，不僅僅是這一次歐盟單方面做法。我國(guó)應(yīng)該加強(qiáng)立法，探索適合中國(guó)國(guó)情的碳排放交易模式。