關(guān)于國產(chǎn)民用飛機(jī)的市場化應(yīng)用，時下流傳著一種觀點(diǎn)，認(rèn)為中國的民用航空運(yùn)輸市場基本上被國外飛機(jī)制造商占領(lǐng)，國產(chǎn)民用飛機(jī)數(shù)量很少。為什么面對國內(nèi)蓬勃發(fā)展的民用航空市場，國產(chǎn)飛機(jī)很難占有一席之地呢？國產(chǎn)飛機(jī)與國外飛機(jī)的差距究竟在哪里？國產(chǎn)飛機(jī)應(yīng)該在哪些方面進(jìn)行改進(jìn)，才能被民航用戶所接受呢？諸如此類的問題，是記者日前在陜西飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限公司（以下簡稱“陜飛”）采訪時聽到的議論最多的話題。

　　日前，陜飛成功舉辦“紀(jì)念運(yùn)八飛機(jī)出口新疆活羊試驗(yàn)飛行20周年活動”。17位當(dāng)年參加運(yùn)羊試驗(yàn)飛行的成員應(yīng)邀出席，與陜飛領(lǐng)導(dǎo)、科研人員一起追憶了運(yùn)八飛機(jī)走向民用航空市場的歷程。與此同時，國產(chǎn)民用飛機(jī)在今天如何進(jìn)入民航市場，伴隨著當(dāng)事者對往昔的美好回憶，也頻頻成為大家熱烈討論的議題。

　　國產(chǎn)飛機(jī)拓展市場 哪些問題亟待解決？

　　“我國的航空器（包括運(yùn)輸飛機(jī)、通用飛機(jī)和機(jī)載設(shè)備）生產(chǎn)，過去一直是以軍機(jī)為主，按國家計劃指令生產(chǎn)。因此，在當(dāng)今市場經(jīng)濟(jì)的環(huán)境下，航空工業(yè)從計劃經(jīng)濟(jì)的傳統(tǒng)模式中走出來，適時進(jìn)入到市場經(jīng)濟(jì)的主流模式中，飛機(jī)制造商首先要轉(zhuǎn)變觀念，樹立市場意識。這是解決問題的出發(fā)點(diǎn)和根本點(diǎn)�！碑�(dāng)年參加過運(yùn)羊工作、從事過飛機(jī)設(shè)計，并使用和維修過運(yùn)八飛機(jī)的中國貨運(yùn)郵政航空有限責(zé)任公司（以下簡稱“郵航”）原副總經(jīng)理孫耀艮，以親歷者的語氣向記者談了他的看法。

　　孫耀艮認(rèn)為，國產(chǎn)飛機(jī)制造商要樹立全局性的市場觀念，不僅要從如何保持飛行安全上考慮，還要從如何獲得經(jīng)濟(jì)效益方面為航空公司著想。因?yàn)榫湍壳暗拿窈绞袌鰜砜�，只有從飛機(jī)設(shè)計、生產(chǎn)、銷售，直到售后跟蹤服務(wù)，全過程、全方位地為航空公司提供所需要的產(chǎn)品，才能拿到進(jìn)入民航市場的準(zhǔn)入證。這一點(diǎn)對于國產(chǎn)民用飛機(jī)制造商來說是具有挑戰(zhàn)性的。那么，國產(chǎn)飛機(jī)拓展民航市場，哪些問題需要解決呢？孫耀艮表示，至少在技術(shù)層面上要注意以下幾點(diǎn)：

　　首先，航空器的飛行安全不能僅僅靠安全系數(shù)來保證。飛機(jī)制造商要做的是使飛機(jī)滿足初始適航有關(guān)規(guī)章的要求。如果航空器的飛行安全僅僅靠給航空器定壽時選取一個很保守的安全系數(shù)、規(guī)定一個很短的使用壽命和很短的返修周期，是不能保證航空器飛行安全的，這只會增加航空器的使用成本，降低航空器使用的經(jīng)濟(jì)性。

　　其次，飛機(jī)制造商要樹立在飛機(jī)全壽命過程中，對產(chǎn)品質(zhì)量持續(xù)進(jìn)行跟蹤與改進(jìn)的觀念。在飛機(jī)使用的整個過程中，飛機(jī)制造商要隨時關(guān)注自己飛機(jī)的飛行安全，要為自己產(chǎn)品的設(shè)計和制造缺陷負(fù)責(zé)。

　　最后，作為飛機(jī)制造商，不但要從設(shè)計開始就注意降低飛機(jī)的使用成本，還要在飛機(jī)服役過程中，關(guān)注如何降低飛機(jī)的使用成本。要把飛機(jī)使用的經(jīng)濟(jì)性，作為衡量飛機(jī)優(yōu)劣的重要指標(biāo)。

　　“過去我們設(shè)計飛機(jī)時，很少進(jìn)行飛機(jī)全壽命周期的使用成本測算。在系統(tǒng)設(shè)計裕度的確定、機(jī)載設(shè)備的選擇上，較少考慮設(shè)計裕度確定得是否恰當(dāng)，成品的壽命、返修周期是否太短，產(chǎn)品的可靠性、維修性是否可接受，維修成本是否太高等方面的問題。如今，國產(chǎn)民用飛機(jī)要想拓展民航市場，上述這些問題都需要制造商慎重地選擇和綜合考慮�！睂O耀艮深有感觸地說。

　　運(yùn)八飛機(jī)退出民航市場問題出在哪兒？

　　自1991年11月開始，歷時4年，用運(yùn)八飛機(jī)運(yùn)送新疆活羊出口的試驗(yàn)飛行取得了成功，新疆維吾爾自治區(qū)人民政府準(zhǔn)備第二年大批量出口活羊。但由于其后蘇聯(lián)解體和新疆對外口岸開放，活羊通過口岸直接趕出易貨，可以不用飛機(jī)運(yùn)輸了，用運(yùn)八飛機(jī)出口活羊的任務(wù)就沒有再進(jìn)行下去。

　　盡管飛機(jī)運(yùn)羊?qū)﹃冿w和新疆地區(qū)并沒有帶來看得見的經(jīng)濟(jì)效益，但是，飛機(jī)的改裝和試飛成功，卻具有標(biāo)志性的意義。它是陜飛實(shí)現(xiàn)“軍轉(zhuǎn)民”、發(fā)展運(yùn)八系列機(jī)型、開拓運(yùn)八飛機(jī)貨運(yùn)和國際市場的首次成功案例，并由此引發(fā)了一系列面向市場的生產(chǎn)、經(jīng)營的轉(zhuǎn)變。在此期間，陜飛第一次按照中國民用適航規(guī)章第25部進(jìn)行了民用飛機(jī)型號的適航取證工作。隨后，運(yùn)八郵政飛機(jī)跨入了民用航空市場，先后有5架飛機(jī)服務(wù)于郵航。這些舉措，又進(jìn)一步推動了后續(xù)運(yùn)八F系列飛機(jī)的發(fā)展和市場的開拓。

　　應(yīng)該說，此次運(yùn)羊飛行的意義對于陜飛來說是重大的，沒有它，此后的市場化轉(zhuǎn)型就難以開展。首先，此次飛行解決了運(yùn)八飛機(jī)的適航問題。不解決飛機(jī)的適航問題，運(yùn)八飛機(jī)進(jìn)入民用領(lǐng)域就是空談。在試飛中遇到的各種問題以及問題的成功解決，都為運(yùn)八飛機(jī)取得型號合格證和生產(chǎn)許可證開辟了道路。其次，運(yùn)羊飛行催生大鵬航空公司（后改稱長安航空公司）和郵航，真正實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)飛機(jī)的市場化機(jī)制。因?yàn)椋�在運(yùn)八飛機(jī)空運(yùn)活羊到中東的試驗(yàn)和試飛工作進(jìn)行之際，正是大鵬航空公司醞釀和郵航籌備之時。盡管后來運(yùn)八飛機(jī)未能進(jìn)入大鵬航空公司，但無疑推動了大鵬航空公司和郵航的成立，并促成了郵航大膽地使用運(yùn)八國產(chǎn)飛機(jī)。但是，在短暫的開發(fā)、拓展之后，運(yùn)八飛機(jī)在民航市場上又面臨了一次更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)�；仡櫰渲械脑�因，應(yīng)該說是多方面的。

　　運(yùn)八飛機(jī)是我國上世紀(jì)70年代研制的中程中型途運(yùn)輸機(jī)，它載重量大、航程遠(yuǎn)，具有安全可靠、適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，但也存在速度低、噪音大、舒適度不高等不足。2000年，民航有關(guān)部門禁止運(yùn)八飛機(jī)在首都、虹橋、白云等機(jī)場起降，而郵航的貨物又主要集中在這些機(jī)場。雖然運(yùn)八飛機(jī)的使用成本比郵航租用的波音737-300舊飛機(jī)還要低，但是郵航也不得不將運(yùn)八停飛。

　　對于運(yùn)八飛機(jī)退出民航市場，原運(yùn)羊飛行總指揮、長安航空公司原總經(jīng)理李大立指出，由于中國民航現(xiàn)在使用的飛機(jī)多為英美飛機(jī)的制造體系，因此，若要機(jī)場和航空公司為使用國產(chǎn)飛機(jī)而重新配備飛機(jī)的配套設(shè)施、維修設(shè)備，將加大其管理和使用成本，降低航空公司的經(jīng)濟(jì)效益，這顯然是不會被用戶所接受的。因此，問題不僅體現(xiàn)在飛機(jī)設(shè)計和技術(shù)的改進(jìn)上，而且還體現(xiàn)在全方位的經(jīng)營模式上。

　　孫耀艮則表示，民用飛機(jī)制造商過去推銷飛機(jī)很重視宣傳自己飛機(jī)的技術(shù)性能，而較少考慮飛機(jī)的使用性能，尤其是飛機(jī)使用的經(jīng)濟(jì)性。但航空公司不僅要關(guān)心飛機(jī)的飛行安全，還要關(guān)心公司的贏利。在保證安全的條件下，飛機(jī)使用的經(jīng)濟(jì)性是航空公司所關(guān)心的首要問題。航空公司也是在與類似飛機(jī)的對比中，來認(rèn)識和評價一種飛機(jī)的。而這種對比和評價，往往決定了飛機(jī)是否能夠進(jìn)入民航市場，以及進(jìn)入民航市場的程度。

　　國產(chǎn)民用飛機(jī)何時展翅高飛？

　　此次參加運(yùn)羊試飛20周年紀(jì)念活動，在喜慶的氛圍里，還埋藏著深深的希望，每個把青春都交給了民用飛機(jī)制造事業(yè)的參與者，都抹不去內(nèi)心的那份心愿：中國自己制造的民用飛機(jī)究竟什么時候可以暢游藍(lán)天，并與國外飛機(jī)制造廠商一爭高下。

　　目前，英美制飛機(jī)占據(jù)中國民航大部分市場，但這個格局并不是一成不變的。據(jù)悉，在一年多的時間里，國產(chǎn)大型飛機(jī)C919的訂單數(shù)已從100架增至235架，其中還包括國外的訂單。毋庸置疑，伴隨著中國民用大飛機(jī)的研發(fā)以及生產(chǎn)，中國將迎來自己的國有飛機(jī)制造商的春天。國產(chǎn)飛機(jī)的設(shè)計制造乃至整個經(jīng)營理念也會發(fā)生根本性改變。

　　當(dāng)年參加運(yùn)羊試驗(yàn)的成員、郵航機(jī)務(wù)工程部原黨委書記韓魯波表示，中國民航市場是非常廣闊的，需求也是多方面、多維度的。像運(yùn)八這樣的民用飛機(jī)也有其無法替代的優(yōu)勢。例如，它靈活性強(qiáng)、適應(yīng)性高、尤其適合貨運(yùn)飛行。運(yùn)八在郵航服役期間，就多次執(zhí)行波音、空客飛機(jī)不能執(zhí)行的航空運(yùn)輸任務(wù)。在中部、西北、西南等不發(fā)達(dá)地區(qū)，尤其是在小型機(jī)場和短途運(yùn)輸方面，具有很強(qiáng)的技術(shù)與價格優(yōu)勢。只要國產(chǎn)民用飛機(jī)人勇于創(chuàng)新，善于把握商機(jī)，發(fā)揮比較性優(yōu)勢，在未來的航空市場上，還是可以大展宏圖的。

　　40多年來，陜飛秉承“艱苦奮斗、愛企敬業(yè)、團(tuán)隊奉獻(xiàn)、開拓進(jìn)取”的精神，圍繞運(yùn)八系列飛機(jī)不斷改進(jìn)，已發(fā)展成為3大系列、3種平臺和24種型號的系列飛機(jī)。目前，陜飛在運(yùn)八運(yùn)羊機(jī)等系列飛機(jī)發(fā)展的基礎(chǔ)上，抓住飛機(jī)市場需求旺盛的大好機(jī)遇，積極主動“實(shí)施六大變革，彌補(bǔ)六大短板，爭取六大突破”，推動全員變革觀念、變革生產(chǎn)組織模式，精益生產(chǎn)組織模式，依托數(shù)字化、信息化水平的廣泛應(yīng)用和大力提升，形成了基于數(shù)字化與信息化航空產(chǎn)品的研制、管理和經(jīng)營體系，實(shí)現(xiàn)了研發(fā)、生產(chǎn)能力的裂變，真正實(shí)現(xiàn)了科學(xué)、快速、跨越和持續(xù)發(fā)展。

　　20多年前的運(yùn)羊試飛是一個典范，而今天，這種艱苦奮斗、勇于創(chuàng)新的精神將會繼續(xù)保持下去。