過去的幾個月，加拿大飛機(jī)制造商龐巴迪公司可謂喜事連連。先是2016年6月29日，在蒙特利爾向啟動用戶瑞士航空交付了首架名為“蘇黎世號”的CS100飛機(jī)。8月13日，第二架名為“日內(nèi)瓦號”的CS100飛機(jī)也如約交付。
緊接著，9月2日，龐巴迪公司發(fā)布公告，確認(rèn)來自加拿大魁北克省政府對其進(jìn)行的10億美元注資已全部到位。這10億美元注資將有助于龐巴迪C系列飛機(jī)項目融資，并保證在今后4年生產(chǎn)交付315架飛機(jī)。同時，龐巴迪還表示，目前公司還在與加拿大政府協(xié)商，希望加拿大政府能夠再出資10億美元，為項目營造更好的發(fā)展環(huán)境。
首家用戶樹招牌
對于一個新的飛機(jī)項目來說，首架機(jī)的交付是一個關(guān)鍵的技術(shù)里程碑。在首架機(jī)接收后的第二天，125座布局的CS100飛機(jī)就被啟動用戶瑞士航空用于執(zhí)飛魁北克至蘇黎世的航線，7月15日首航蘇黎世至巴黎航線。瑞士航空的航班信息顯示，已接收的2架CS100飛機(jī)的飛行日程已被排滿。龐巴迪表示，在運(yùn)營初期，將配合瑞士航空做好一系列運(yùn)營支持工作，以保證C系列飛機(jī)機(jī)隊的簽派可靠性高于現(xiàn)役Avro RJ100機(jī)隊。
根據(jù)合同，瑞士航空訂購的首批30架飛機(jī)包括CS100和CS300，它們將在2017年年中之前逐步取代瑞士航空現(xiàn)有的Avro RJ100機(jī)隊。在今年年底前，按計劃將會有6?9架CS100飛機(jī)陸續(xù)交付瑞士航空。隨著這批新飛機(jī)的交付，瑞士航空也將逐漸擴(kuò)展C系列飛機(jī)的航線網(wǎng)絡(luò)。其中包括新增倫敦、華沙、布魯塞爾、尼斯、斯圖加特、漢諾威、米蘭、佛羅倫薩、布加勒斯特等城市的航線。
為了幫助瑞士航空順利開通這些城市的航線，龐巴迪有很多工作需要展開。例如，瑞士航空計劃在2017年第一季度用CS100飛機(jī)執(zhí)飛蘇黎世到倫敦的航線。為此，龐巴迪在此之前必須完成倫敦城市機(jī)場的著陸取證。
目前，龐巴迪已經(jīng)開始在威奇托（Wichita）進(jìn)行C系列飛機(jī)的大滑角著陸飛行演示，在飛行訓(xùn)練中，飛機(jī)以5.5度滑翔傾斜角進(jìn)行著陸（倫敦城市機(jī)場的著陸要求）。
除了倫敦機(jī)場的起降問題之外，CS100飛機(jī)還要飛往其他極具挑戰(zhàn)性的機(jī)場。例如地處瑞士南部、四面環(huán)山的盧加諾機(jī)場就是其中之一。為此，瑞士航空和空中導(dǎo)航服務(wù)供應(yīng)商Skyguide正在為C系列飛機(jī)設(shè)計開發(fā)一款新的導(dǎo)航模擬圖。
同時，龐巴迪公司還計劃在C系列飛機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營的第一年就對其部分飛行性能進(jìn)行完善。其中涉及一些關(guān)鍵試驗，如公司計劃2017年初在玻利維亞西部城市——拉巴斯進(jìn)行的高溫高海拔性能試驗。此外，CS100還將在2017年第二季度進(jìn)行三類b級儀表著陸系統(tǒng)的取證工作，并緊接著完成三類a級儀表著陸系統(tǒng)的取證。所有這些工作，都旨在為C系列后續(xù)的銷售工作打好基礎(chǔ)。
對于客戶比較關(guān)注的普惠GTF發(fā)動機(jī)的冷轉(zhuǎn)問題，龐巴迪也已經(jīng)與普惠公司達(dá)成了共識。與A320neo系列飛機(jī)不同，C系列飛機(jī)選擇的普惠PW1500G發(fā)動機(jī)直接安裝在風(fēng)扇上方的掛架上，這有助于減輕載荷分布并減少因溫度引起的運(yùn)動。由于大多數(shù)情況下，發(fā)動機(jī)在啟動前需要進(jìn)行冷卻。因此，經(jīng)過與普惠公司的探討，雙方已經(jīng)明確對所有情況下每臺發(fā)動機(jī)冷卻時間界定為75秒，而不是利用傳感器感知溫度變化來界定發(fā)動機(jī)的啟動。這樣一來，標(biāo)準(zhǔn)化的冷卻時間可以降低飛行員發(fā)生混淆的可能。普惠公司也表示，如果C系列飛機(jī)上可使用雙冷卻系統(tǒng)，將能夠使飛行員在幾乎同一時間啟動兩臺發(fā)動機(jī)。
穩(wěn)步提產(chǎn)能
目前，龐巴迪的總裝廠房擁有兩條C系列飛機(jī)總裝線，具備同時組裝6架飛機(jī)的能力。據(jù)龐巴迪公司透露，每條總裝線有三個站位：機(jī)身部段的組裝占據(jù)后方的站位，該站位上有Atlas移動機(jī)器人一起加入生產(chǎn)。組裝完成的機(jī)身將會移動到下一個站位，機(jī)翼、尾翼以及起落架將會在該站位安裝。之后，再將組裝好的飛機(jī)拖至最后一個站位，進(jìn)行系統(tǒng)連接，并完成通電檢查。飛機(jī)內(nèi)部零部件的組裝工作在鄰近的總裝大樓里進(jìn)行。隨著生產(chǎn)工藝自動化水平的不斷提升，與早前的CRJ系列飛機(jī)相比，如今每架C系列飛機(jī)的總裝只需要過去一半的人工。
根據(jù)已制訂的進(jìn)度表，龐巴迪希望C系列飛機(jī)的產(chǎn)能能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)步提升。今年，公司計劃完成15架CS100飛機(jī)的總裝，2017年完成30?35架，2018年有一個較大的提升，達(dá)到年產(chǎn)60架左右。
事實上，這樣一個產(chǎn)能計劃對于龐巴迪來說是不難實現(xiàn)的。曾有業(yè)界專家預(yù)測，在全速生產(chǎn)模式下，C系列飛機(jī)的年產(chǎn)可以達(dá)到120架左右。但目前從訂單情況來看，C系列飛機(jī)僅有368架儲備訂單，其中CS100擁有121架訂單，CS300擁有247架訂單。因此，在未來一段時間里，對于龐巴迪來說，如何加快銷售比如何提升產(chǎn)能重要得多。
另一個比較牽涉精力的則是7月剛剛獲得加拿大交通部型號認(rèn)證的CS300飛機(jī)。據(jù)媒體報道，首批交付給啟動客戶波羅的海航空的4架CS300飛機(jī)目前正處于總裝的不同階段，并計劃于2016年年底之前完成交付。
競爭從未止步
目前，窄體客機(jī)市場各飛機(jī)制造商對未來市場的發(fā)展預(yù)期各不相同，因此新一代窄體客機(jī)的座位布局也有所差異�？湛秃筒ㄒ裟壳岸荚谂⒄w機(jī)向更多的座位數(shù)延伸，通過改進(jìn)結(jié)構(gòu)和換發(fā)，分別推出了A320neo和737MAX系列飛機(jī)。這么一來，100?149座級的中間市場被壓縮了。在主制造商的影響下，航空公司已經(jīng)開始將訂單轉(zhuǎn)向更大的窄體客機(jī)。目前，150座級的窄體客機(jī)訂單數(shù)是100?149座級訂單數(shù)的10倍。
這也是為何早前有媒體及專業(yè)人士預(yù)測，龐巴迪有可能會在CS300之后，再推出一款更大級別的CS500飛機(jī)，以爭奪150座級以上的市場。但粗略估計，如果龐巴迪啟動這一項目，將至少需要7.5億美元的研發(fā)資金，顯然以龐巴迪目前的財務(wù)狀況很難支持其再研發(fā)一款新的機(jī)型。
反觀波音和空客，盡管其大力向客戶推薦150座級以上的大型窄體客機(jī)，但是并沒有放棄100?149座級這一細(xì)分市場。在范堡羅航展期間，就有媒體報道，波音計劃推出737MAX7X。這一新機(jī)型將比現(xiàn)有的可承載126名乘客的737MAX7航程更遠(yuǎn)、運(yùn)力更大，與CS300形成正面競爭。
空客則在魁北克政府去年年底出手前，有意直接收購C系列飛機(jī)項目，并要求龐巴迪方面提供相關(guān)報價，但最終由于擔(dān)心漫長的監(jiān)管審批程序，以及投資可能會引發(fā)的集團(tuán)利潤暫時性下降，放棄了收購。
幸運(yùn)的是，在空客宣布放棄收購后不久，龐巴迪獲得了魁北克政府的“輸血”，項目發(fā)展出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)機(jī)，并在今年4月，一舉擊敗空客、巴航工業(yè)和波音，拿下了達(dá)美航空125架飛機(jī)訂單，這一訂單被視作C系列的一大突破。隨著首架機(jī)的交付，更多航空公司開始愿意接收C系列飛機(jī)。近期，加拿大航空已經(jīng)將原先75架CS300的意向訂單改為確認(rèn)訂單，公司與捷藍(lán)航空也已恢復(fù)談判。C系列項目正一步步走向正軌。
但此時，競爭對手卻開始詬病政府對龐巴迪的大額補(bǔ)貼造成了市場的不公平競爭。他們認(rèn)為正是有了政府的巨額補(bǔ)貼，使得龐巴迪能夠靠打價格戰(zhàn)來贏得訂單。
在早前廣受關(guān)注的達(dá)美航空訂單中，有業(yè)界專家曾表示，達(dá)美航空的訂單很可能使C系列項目在市場上的成功從未知數(shù)變成已知數(shù)。事實上，A319和737-7圍繞150座市場的轉(zhuǎn)變似乎也預(yù)示著110?130座級窄體客機(jī)市場格局將發(fā)生的轉(zhuǎn)變。這個領(lǐng)域未來一段時間內(nèi)，或許將由C系列和巴航工業(yè)E195-E2所占領(lǐng)。而這一細(xì)分市場的年產(chǎn)量預(yù)計會在100架左右。
客觀來說，作為比A320系列晚20多年，比E190晚10年推出的全新機(jī)型，C系列在技術(shù)層面擁有競爭對手無法比擬的優(yōu)勢。比如，全新的普惠PW1500G齒輪傳動發(fā)動機(jī)、大面積復(fù)合材料的使用以及更先進(jìn)的氣動結(jié)構(gòu)。尤為值得一提的是，憑借PW1500G發(fā)動機(jī)優(yōu)異的性能，每架C系列飛機(jī)可為航空公司每年節(jié)省約150萬美元的燃油成本。但即便如此，波音和空客依舊強(qiáng)調(diào)，龐巴迪在靠低價換取市場。
無休止的補(bǔ)貼戰(zhàn)
空客客戶事務(wù)首席運(yùn)營官John Leahy表示，龐巴迪公司以每架飛機(jī)虧損700萬美元的價格向達(dá)美航空出售C系列飛機(jī)。波音公司市場副總裁Randy Tinseth則表示：“龐巴迪必須提供非常誘人的價格才能安身立命，而這樣的價格顯然很難維持運(yùn)營�！�
但事實上，無論是波音還是空客，早前都曾為了維持其霸主地位，在銷售上利用價格戰(zhàn)對C系列進(jìn)行“打壓”。其中最典型的例子就是低成本航空公司瑞安航空在訂購737-800飛機(jī)時，就曾拿到了接近目錄價對折的價格。
在政府補(bǔ)貼方面，法國政府占據(jù)A320項目三分之二的股份，華盛頓政府控制著737MAX項目。照此看來，魁北克政府花10億美元購買C系列飛機(jī)49%的股權(quán)也并無不妥之處。
畢竟，由于航空產(chǎn)品研制周期長，投資大、風(fēng)險大，無論是老牌勁旅波音、空客，還是近年發(fā)展起來的巴西航空工業(yè)公司和日本三菱飛機(jī)公司，其背后都有政府的強(qiáng)力支持。美國的盟友日本則曾公開宣布追加1000億日元以保障MRJ項目獲得成功。從某種程度上來講，對于航空這么一個“燒錢”的行業(yè)來說，政府的支持在很大程度上將最終決定項目的成敗。（文/任治潞）
