未來你乘坐的飛機或許只有一個飛行員或者沒有飛行員？

　　這是用未來航空公司或?qū)⑸釛壐瘪{或直接無人駕駛直譯過來的說法。前者是近日相關新聞報道，而后者在近年也有相關報道，沒有意外的話后者的報道是在前者的基礎上（從兩名飛行員變成一名飛行員是一個過渡，它最終會允許我們由一名飛行員變成零飛行員）。保守的說法：未來航空公司或?qū)⑸釛壐瘪{。

　　上述兩者之間保守關系只是簡單的猜測，如有不適宜之處，還望讀者體諒。但不論真假，后者顯然不易被大眾接受認可。

　　僅從飛機離地30米之后，自動飛行電腦就會接過飛機的控制權，并按照駕駛員輸入飛行管理系統(tǒng)的速度、航向和高度繼續(xù)飛行，從電腦能夠追蹤跑道上的無線電信標，駕駛飛機自動降落上來看，無人駕駛飛機是沒有什么問題的。但是，如果有什么意外導致單發(fā)失效或者空停乃至別的智能系統(tǒng)無法識別處理的故障，這個時候單單依靠計算機自動駕駛飛機就會更加不安全。

　　當然，在無人駕駛的基礎上配備一個飛行員，在智能系統(tǒng)無法識別處理的情況下，飛行員能有效解決這種問題，好像未來航空公司或?qū)⑸釛壐瘪{這一說法在這里又挺有支持點的。但這難免會令人們不安了，只有一個飛行員的飛機，萬一飛行員想不開或者自身就有某種不安分思想的存在，這時候飛機安全得另當別論了，就如今年德國之翼那架飛機一樣：機長因上廁所，被副駕鎖在駕駛艙外，副駕蓄意墜毀，最后機毀人亡。

　　況且還有一個問題，單獨依靠自動駕駛和一個飛行員配合，這勢必會增加飛行員的工作量，易使人疲乏，這于飛行安全而言是極其不利的。

　　那這么說是兩個飛行員搭檔開飛機是更安全了？

　　圖：飛機駕駛艙 源于網(wǎng)絡

　　盡管問題如此，但并不是為了比較而拋的。雖然飛行員制止了大部分事故的發(fā)生，但是在1990至2010年之間60%的致死事故仍然與飛行員有關，就如韓亞航空那次失事以及復興航空事件來說，感覺飛行員的存在導致操縱失誤才是飛行事故的頭號殺手。

　　當然筆者并無他意，飛行員的地位對于飛行而言絕對是頂級的。

　　而站在航空公司角度而言，如果前二者的在確保安全性能沒有任何問題下，那么未來或?qū)⑸釛壐瘪{乃至使用無人駕駛飛機估計是首選的，最直觀有效的作用就是這能大大減少很多開支，畢竟人員工資、培訓費以及各種附帶的高昂費用在其支出成本上是個不小的數(shù)目。在這點上，于乘客而言也是極大好處，航空公司飛行成本低了，那機票價格自然會有所降低，但至于敢不敢坐無人駕駛的飛機這個估計有待考證。

　　盡管上述看似有點遠離我們現(xiàn)實情況，但事實真的是這樣么？

　　在無人駕駛客機方面，其實相關的無人駕駛客機已經(jīng)出現(xiàn)了，英國BAE系統(tǒng)公司已經(jīng)有了一架飛行了800千米的無人駕駛噴氣客機。在測試它與其他飛機以及空管員的互動情況上效果還不賴，盡管如此在測試的時候還是配備了一名飛行員，為防萬一。

　　并且這架噴氣機配備了未來的無人機都會需要的初步機器智能——一種名叫“空域整合處理器”（簡稱AIP）的智能飛行管理系統(tǒng)。AIP用無線電、雷達和攝像傳感器來防止碰撞，并通過衛(wèi)星與一位地面飛行員保持通訊。這里的AIP在接到目的地坐標之后就會制定一條航路，危險的氣象情況和空中交通管制都會計算在內(nèi)。

　　這是在客機方面的運用，在軍用領域，盡管無人駕駛技術成熟與否不確定怎么去定義，但說出什么全球鷹無人機、X-47B無人機戰(zhàn)機以及我國的WJ-600這些估計能激起一大批軍迷愛好者們點評。

　　當然無論單人駕駛飛機或者無人駕駛客機發(fā)展怎么樣，在民用方面，沒有意外的話應該是各種貨運航空公司先行運營，至于原因相信大家都明白。

　　而無論技術怎樣進步以及它所遇到的各種阻力如何，于我們而言，更多的是要明時事，切記不可守舊，跟隨時代的步伐才能走得更好。假如飛機有望實現(xiàn)單人配合計算機以及全自動化飛行，那修飛機技術方面人與機器人的結合是不是也不遠了？