2004年，中美航線旅客運輸量113萬人次，到2014年，中美航線旅客運輸量突破500萬人次，達到506萬人次�？焖侔l(fā)展的中美市場，給相關(guān)航線承運人帶來巨大的利益。在一段時間內(nèi)，美方承運人在中美航線運力供不應(yīng)求，忙于在飛機上為“旅客尋找一個座位”。市場需求如此旺盛的航線，那么美方是如何決定中美航權(quán)的分配呢？筆者選擇了2004-2015年期間，美方在中美航線的運力，做一簡析，剖析航權(quán)分配原則，探討國內(nèi)航權(quán)分配管理。
一、2004-2015年中美航線上美方承運人運力概述
筆者選擇了2004-2015年期間在中美航線上美方承運人的客運班次數(shù)據(jù)，如下圖：
從上圖可以看出，在中美航線上早期，美方僅有美國聯(lián)合航空和美國西北航空經(jīng)營。美聯(lián)航占據(jù)市場近62%的市場份額，美國西北航空占據(jù)38%的市場份額。但是，在具體的經(jīng)營策略上，美國西北航空所有中美航線的航班均經(jīng)停日本東京，美國聯(lián)合航空經(jīng)營中美直達航線。
在一段時間內(nèi)，美國西北航空的經(jīng)營策略受到了其它美方承運人的質(zhì)疑，認為其浪費了中美航權(quán)，這種質(zhì)疑隨著美西北被美達美航空合并而化解。2010年，美國西北航空與美國達美航空合并，其擁有的中美航權(quán)由新成立的美國達美航空承接，美達美航空選擇了直飛中美航線的市場策略，逐步增加中美航線市場運力。
歷經(jīng)中美航權(quán)的多次開放，中美航線美方承運人數(shù)量逐漸增加，到2008年，美國經(jīng)營國際航線的前五家航空公司都獲得了運營中美航線的航權(quán)資格。但是，在這一過程中，美國承運人進入中美航線的路徑卻非一帆風順。有以下時間表：
2005年，美國大陸航空進入中美航線，開通了北京—紐約航線；
2006年，美國航空進入中美航線，開通了上海—芝加哥航線；
2007年，美國聯(lián)合航空開通了北京—華盛頓航線；
2008年，美國達美航空開通了亞特蘭大—上海航線；
2009年，美國大陸航空開通了上�！~約航線；
2010年，美國航空開通了北京—芝加哥航線；
2011年，美國聯(lián)合航空開通上�！迳即壓骄�。
從上述時間，我們可以看出：
一是美國大陸航空和美國航空開通第二條中美航線與開通第一條航線的時間相距都達到了四年；
二是在美國具有強大市場影響力的美國達美航空公司在2008年才第一次獲得了開通中美航線的機會。
那么，對美方承運人而言，要獲得中美航權(quán)的經(jīng)營，要經(jīng)過哪些門坎呢？
二、中美航線上美方承運人航權(quán)分配案例解析
2007年，對于美國承運人而言，中美航權(quán)仍極為稀缺。2007年，美國聯(lián)合航空希望獲得開通北京—華盛頓航線，而美國達美航空希望開通亞特蘭大—上海航線。最終，美國聯(lián)合航空獲得了2007年的新增中美航權(quán)，力壓美國達美航空。美聯(lián)航為什么能做到呢？根據(jù)以下歷史資料，我們可以看到：
1、美國運輸部分配中美航權(quán)的基本原則
在分配2007年中美航線航權(quán)時，美國運輸部基于以下原則：
——最大程度地代表公眾利益；
——最大程度地代表社會利益；
——最大程度地經(jīng)濟效益。
2、美國聯(lián)合航空公司申請北京—華盛頓航線的理由
美聯(lián)航為申報2007年中美航線航權(quán)，提出了如下理由：
（1）為更多人帶來更多利益：國際航班采用具有三個艙級、347個座位的波音747-400客機，在所有申請?zhí)嶙h的飛機中運載量最大。
通過與中國國際航空公司和上海航空公司的代碼共享，美聯(lián)航擁有前往中國的16個本航空公司轉(zhuǎn)機航班網(wǎng)絡(luò)。而其他3個競爭者則共有一個本航空公司轉(zhuǎn)機航班。
（2）國家利益：該航線開通后，華盛頓將與世界上其他28個國家的首都一道擁有直飛北京的不停站航班。這是唯一一份被認為對美中兩國關(guān)系大有裨益的議案，獲得了包括資深外交政策專家和官員在內(nèi)的廣泛人士的認可，其中有3位前國務(wù)卿、3位前國防部長，以及8位前美國貿(mào)易代表。
�。�3）滿足現(xiàn)有地方需求：為800多萬華盛頓城區(qū)居民提供直飛服務(wù)；華盛頓是美國尚未開通直飛中國航班的最大都市區(qū)域。2005年，第一家為將近68,000名前往中國的特區(qū)居民提供當?shù)胤⻊?wù)的公司，超過2004年從達拉斯/沃斯堡地區(qū)前往中國人數(shù)的兩倍。
最終的結(jié)果是：2007年美國聯(lián)合航空獲得了開通北京—華盛頓的航權(quán)，力壓美國達美航空開通亞特蘭大—上海的航權(quán)申請。
2008年，美國達美航空如愿獲得了開通亞特蘭大—上海的直達航線經(jīng)營權(quán)。在開通此條航線的新聞稿中，我們可以看到，美國達美航空是如此描述的：
“歷經(jīng)十年追求，達美航空開通了第一條亞特蘭大與上海之間的直達航線，這條航線將使得亞特蘭大成為中美之間以及中美洲、南美洲通往中國的新門戶，為更多旅客提供便利的航空服務(wù)。超過7萬名民眾支持美國達美航空向美國運輸部申請開通亞特蘭大到上海的直達航線�！�
從上述案例，我們可以看出：公眾、社會利益、經(jīng)濟利益是美國運輸部分配航權(quán)的基本原則，在這一分配過程中，美國運輸部沒有考慮是平衡各航空公司的利益。
到目前為止，美國聯(lián)合航空因其占據(jù)美國西部舊金山樞紐、合并美國大陸航空等諸多因素，已經(jīng)構(gòu)建起了覆蓋中美主要城市的航線網(wǎng)絡(luò)，并在逐步深入到中國國內(nèi)二線的成都、西安等城市，從而繼續(xù)保持中美航線的美方總體50%以上市場份額、中美航線第一大承運人的市場地位。在可以預見的一段時間內(nèi)，美國聯(lián)合航空的市場優(yōu)勢仍然將持續(xù)，也必將為中美旅客提供更多便利的選擇，服務(wù)于美國經(jīng)濟。筆者無意在此為美國聯(lián)合航空打廣告，但是，從美國聯(lián)合航空在中美航線的強勢表現(xiàn)以及美國運輸部在分配歷年新增的中美航權(quán)，對我們有什么啟迪呢？
三、美國分配中美航線航權(quán)的市場啟迪
1、國際航權(quán)分配的競爭性原則
在美國運輸部分配中美航線航權(quán)時，充分考慮公眾、社會以及經(jīng)濟利益。
美國承運人要獲得新增的中美航權(quán)，必須展現(xiàn)其最強勁的競爭實力。因此，在每一次中美航權(quán)申請過程中，美方承運人均會充分考慮自身的市場優(yōu)勢，在航權(quán)申請中充分展現(xiàn)其運營實力、服務(wù)能力，并選擇開通自身最有競爭能力的樞紐點為始發(fā)點，而不會選擇市場最熱門的航線，充分尋求所在地民眾以及政府支持，以最大可能的獲得美國運輸部的航權(quán)批準。
在這種良性驅(qū)動下，逐步形成了美方承運人的差異化經(jīng)營，從而持續(xù)提升美方航空承運人的整體競爭實力。
2、競爭性的航權(quán)分配原則充分體現(xiàn)了市場在資源配置中的決定性作用
市場經(jīng)濟的核心就在于競爭。行業(yè)主管部門堅定發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，堅持航權(quán)分配的競爭性原則，堅決地放棄航權(quán)均分化分配，是行業(yè)主管部門積極實踐“市場在資源配置中起決定性作用”的重要舉措，加速了國內(nèi)主要航空公司建設(shè)航空樞紐的進程，提升了航空公司的核心能力。
堅持航權(quán)競爭性分配原則，將極大地推動中國民航建設(shè)統(tǒng)一開放、競爭有序民航管理市場體系進程，推動國內(nèi)民航更有效率、更加公平、更可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)中國民航的強國夢。
3、航空公司理應(yīng)持續(xù)提升國際遠程航線的網(wǎng)絡(luò)能力
國際遠程航線的競爭能力，取決于其網(wǎng)絡(luò)能力。美方承運人在制定開通中美航線時，均選擇了其樞紐點為始發(fā)點。何以如此呢？相對于國內(nèi)航線或者短程國際航線，國際遠程航線更多是考驗航空公司的樞紐網(wǎng)絡(luò)能力。只有強大、更有優(yōu)勢的樞紐網(wǎng)絡(luò)支持，國際遠程航線的經(jīng)營才具有可持續(xù)性。我們也可以看到，國內(nèi)的三大航空集團均在持續(xù)提升各自主要樞紐的競爭能力，為其快速發(fā)展的國際航線網(wǎng)絡(luò)提供支持，這種步伐理應(yīng)持續(xù)。
