□本報特約撰稿人 宋大巍

　　過去的幾年，通航產(chǎn)業(yè)因其產(chǎn)業(yè)鏈長，服務(wù)區(qū)域廣，發(fā)展?jié)摿Υ�，吸引了各方眼球。業(yè)內(nèi)人士、服務(wù)對象、投資人等，只要與之有關(guān)的各行各業(yè)都對這個新興產(chǎn)業(yè)充滿了希望和期待。以為只要跨進去，便商機無限，利潤可期。因此，短時間內(nèi)，眾多通航公司相繼成立。但他們很快發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)較為薄弱的產(chǎn)業(yè)環(huán)境正在制約著通航的快速發(fā)展。事實上，通航產(chǎn)業(yè)對政策的依賴程度高，國內(nèi)適合通航發(fā)展的法律法規(guī)尚不完善；飛行等專業(yè)人員短缺、短時間內(nèi)無法培養(yǎng)；機場等基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，市場需求也培育不足。于是，在一片火熱的通航創(chuàng)業(yè)浪潮中，又迅速出現(xiàn)了企業(yè)暫停、退出的情況。

　　快速發(fā)展的環(huán)境已經(jīng)顯現(xiàn)

　　眾所周知，通航產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,對國民經(jīng)濟起著極大的拉動作用。根據(jù)中航工業(yè)的預(yù)測，2015年，我國通用飛機保有量約2500架；2020年，我國通航飛機保有量將突破9000架。民航局也規(guī)劃，2020年通用航空的發(fā)展目標(biāo)是實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展的，飛行總量達(dá)到200萬小時。從通用航空器制造，到各個服務(wù)領(lǐng)域，通用航空有一條很長的產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)鏈，在發(fā)展的過程中將釋放出巨大的市場需求和就業(yè)機會。

　　從目前來看，通航快速發(fā)展的環(huán)境已經(jīng)顯現(xiàn)。一是我國經(jīng)濟保持了持續(xù)快速增長，經(jīng)濟總量已經(jīng)成為世界第二大經(jīng)濟體，人均GDP已經(jīng)超過6000美元， 達(dá)到了國際上認(rèn)定的國民對通航由潛在需求逐步轉(zhuǎn)化成有效需求的標(biāo)準(zhǔn)，市場規(guī)模仍在進一步擴大。二是圍繞空域開放的法律法規(guī)在政策層面上正醞釀重大突破。投融資體制等領(lǐng)域在確立了市場主導(dǎo)原則下改革繼續(xù)深化。經(jīng)營機制也正在進一步理順和創(chuàng)新。三是各方充分認(rèn)識到發(fā)展通航對經(jīng)濟發(fā)展的巨大拉動作用，要求通航加快發(fā)展的呼聲空前高漲。

　　瞄準(zhǔn)方向 創(chuàng)新發(fā)展模式

　　有專家認(rèn)為，我國通航產(chǎn)業(yè)目前進入了一個2年~3年的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備期，這是符合我國通航的發(fā)展實情的。那么，在這個階段，我們應(yīng)該準(zhǔn)備什么，在哪方面作好準(zhǔn)備，才能最有效地推動通航產(chǎn)業(yè)駛?cè)肟焖侔l(fā)展軌道呢？辦法之一，就是充分利用當(dāng)前各領(lǐng)域深化改革的契機，瞄準(zhǔn)方向，找準(zhǔn)突破口，創(chuàng)新發(fā)展模式。通過分析和比較, 筆者認(rèn)為，將通航機場建設(shè)作為突破口是最切實可行的。新的模式就是采用“一加三”的公司架構(gòu)和混合股份制經(jīng)濟性質(zhì)模式。

　　所謂“一加三”模式，是指成立一個國家層級的通航產(chǎn)業(yè)集團和其下面的3家子公司。 通航產(chǎn)業(yè)集團應(yīng)是由國家國資委投資并控股的，其他投資人參股的混合股份制經(jīng)濟形式的集團公司。3家子公司則分別是通航培訓(xùn)公司、通航運營公司和通航機場建設(shè)公司。這個模式中需要成立國家層級通航產(chǎn)業(yè)集團的目的和意義，就是通過國家國資委投資控股，能站在國家層級的高度實施統(tǒng)一規(guī)劃和部署。這既便于以上帶下，又能較好的體現(xiàn)國家對通航發(fā)展的戰(zhàn)略意圖。

　　采用混合股份制經(jīng)濟形式，可以方便吸收各類資金進入，體現(xiàn)市場主導(dǎo)原則，能更好地利用和分配資源，限制發(fā)展的盲目性。成立3家子公司的主要意義是將集團公司（內(nèi)由通航培訓(xùn)公司及通航運營公司產(chǎn)生）的近期收益和（通航機場建設(shè)公司產(chǎn)生的）遠(yuǎn)期收益結(jié)合起來，維持集團公司的發(fā)展和壯大，同時減輕制約通航快速發(fā)展的主要負(fù)擔(dān)。而“一加三”模式的核心是機場建設(shè)公司，這是推動通航快速發(fā)展的必經(jīng)之路和最合適的切入點。下面詳細(xì)介紹成立機場建設(shè)公司的必要性、可行性及其商業(yè)模式。

　　通航機場是通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和市場的培育，都離不開通航機場的建設(shè)。沒有通航機場，通航產(chǎn)業(yè)就只是空中樓閣，無本之木，沒有培育它生長的土地。就我國通航發(fā)展的現(xiàn)狀來看，機場等基礎(chǔ)設(shè)施不足，飛機起飛卻無處可落是制約通航發(fā)展的主要原因之一。

　　在通航比較發(fā)達(dá)的美國，2011年，其擁有通航飛機達(dá)23萬余架，建有各類通航機場近2萬座，其中設(shè)施較完備的機場（FBO）3750座。這大致相當(dāng)于每12架飛機就擁有一座簡易機場，每60架飛機就擁有一座設(shè)施較完備的機場。我國應(yīng)參照這一比例建設(shè)相應(yīng)數(shù)量的機場，才能保證民航局規(guī)劃目標(biāo)的實現(xiàn)。也就是到2020年，按照每12架飛機擁有一個簡易機場來算，全國應(yīng)有近800座各類通用機場。 算上300座現(xiàn)有的通用機場，相當(dāng)于在“十三五”期間，全國要新建近500座各類通用機場。而要在如此短的時間內(nèi)實現(xiàn)并合理規(guī)劃機場建設(shè)，配置資源的目標(biāo)，依靠地方小型航企顯然是很困難的，而國家層級的通航機場建設(shè)公司卻完全可以統(tǒng)一規(guī)劃和部署建設(shè)。從另一個方面來看，國家機場建設(shè)公司可以通過布點機場建設(shè)，搶占市場先機。

　　此外，通航機場的建設(shè)，還要打破過去對機場建設(shè)“高、大、上”的認(rèn)識誤區(qū)。樹立實事求是、符合通航實際使用要求的正確觀念。只有這樣才可以用較少的資金，完成龐大的通用機場建設(shè)任務(wù)。

　　有效降低通航機場建設(shè)成本

　　在可行性研究中，通航機場建設(shè)成本問題最為重要。據(jù)報道，目前國內(nèi)通用機場投資建設(shè)的總體成本在1億元~3億元。例如：密云通用機場的建設(shè)總投資約為人民幣1.9億元。試想一下，如果一座通航機場建設(shè)的費用需要2億元，那么每年建設(shè)100座通用機場，僅僅是建設(shè)費用每年就需要200億元。如果“十三五”期間增建500座通航機場，便要1000億元。可見，如果不能有效降低通航機場的建設(shè)成本，那么我國通航產(chǎn)業(yè)將很難得到快速的發(fā)展。

　　反觀一些通航產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的國家，其通航機場的建設(shè)形式則非常靈活。以筆者在澳大利亞親身的飛行經(jīng)歷來看，澳大利亞的通航機場大部分屬于非常簡易的小型機場。這些機場往往只由一條土質(zhì)或水泥跑道以及一些圍欄構(gòu)成，并沒有導(dǎo)航設(shè)施，也沒有空中交通服務(wù)，但足以滿足通航飛機飛行的基本需求，因此建設(shè)成本也就非常低。

　　澳大利亞絕大部分通航機場的航圖就只有一張紙，飛行程序按照澳大利亞標(biāo)準(zhǔn)目視飛行規(guī)則執(zhí)行。機場航圖簡單明了，上部分是機場的簡要地形圖，下部分便是機場細(xì)則。例如，澳大利亞西澳州一座名叫“克里夫頓湖”的通航小型簡易機場，其跑道長度只有700米，跑道道面是未經(jīng)壓實的石灰?guī)r，風(fēng)筒（目視飛行時可用于觀察風(fēng)向風(fēng)速）也只是有時有，沒有跑道標(biāo)志和跑道燈光，不提供航空燃油。一座名叫“東納瑞卡普”的通航機場的起降跑道也只有700米，跑道道面是未經(jīng)壓實的草地。這座機場不但連風(fēng)筒、燈光、航油都沒有，而且由于此起降場地較窄，兩頭又有大樹和電線桿，因此特別提出在側(cè)風(fēng)天不適合沒有經(jīng)驗的飛行員降落。還有一座名叫“埃文之家”的通航機場跑道長度是1000米，跑道道面是未經(jīng)壓實的橙色砂礫，其他服務(wù)也是一概不提供的。盡管這些起降場地都十分簡陋，但在澳大利亞到處都是這樣的通航機場。

　　可以說，這就是歐美發(fā)達(dá)國家通航機場的主力，這些機場或者說起降場的維護費用非常低。我國通航機場的開發(fā)和建設(shè)就應(yīng)當(dāng)從此處著手。