因為空域資源受限而造成的空中“擁堵”問題，以及繁忙機場航班時刻飽和帶來的限制，成為困擾中國航空公司的一個痼疾。但這也成為美國波音公司（下稱波音）以及歐洲空中客車公司（下稱空客）兩大飛機制造巨頭的一個機會。
正如當(dāng)初雙方在遠程航線運營中“點到點”以及“樞紐-樞紐”兩種模式的分歧，關(guān)于如何解決中國航空業(yè)所面臨的問題，兩家公司分別拋出基于各自產(chǎn)品的解決方案。而中國政府再次放開對新成立航空公司的限制也使兩家民機制造商開始重視中國的新興航空公司，以謀求獲得更多的市場份額。
波音空客治堵
“解決中國的空中擁堵問題不能簡單一刀切，”波音民機集團東北亞區(qū)銷售及市場高級副總裁毛毅山2月14日在接受本報記者采訪時表示，“真正的解決之道在于優(yōu)化整個航空系統(tǒng)的效率——優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)化機場設(shè)施、優(yōu)化空中交通管理�！�
在毛毅山看來，中國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)多數(shù)都是以北京、上海以及廣州這樣的一線城市為樞紐，向外輻射的類型，“比如在北京周邊有兩個非常小的城市，這種小城市之間并沒有直接的航空連接，那么B城市的人如果想坐飛機去A城市，他就不得不首先要飛往北京，接著再轉(zhuǎn)乘飛往A城市�！�
事實上，大型樞紐機場航班密度過高導(dǎo)致的連鎖問題正是中國航空業(yè)現(xiàn)狀的寫照：主要機場航班量不斷增加，資源枯竭之后經(jīng)過多次擴建，很快又被新的增量填滿，接下來就是另尋新址修建更大的機場或者同一城市的第二機場。即使是航班量暫時沒那么大的城市，也可以在規(guī)劃的基礎(chǔ)上將機場規(guī)模建設(shè)得越來越龐大。
“目前，中國有大約20個機場受到了航班時刻的限制，這些機場的旅客運輸量占中國民航整體旅客運輸量的75%。目前，這20個機場有一半左右在高峰時段達到了飽和，而在未來20年時間里，所有這20個機場在高峰時段都將達到飽和�！笨湛桶l(fā)布的數(shù)據(jù)顯示他們對此早有研究，并迅速給出了解決方案：推出A330區(qū)域版客機，這是一種中等航程的寬體客機，由此前A330系列衍生而來，并于去年下半年在中國率先推出。
“采用寬體飛機來替代單通道飛機，是解決擁堵問題的有效方法之一�！笨湛椭袊究偛藐惥彰鞔饲霸诮邮鼙緢笥浾卟稍L時表示。
正像波音當(dāng)初推出787客機時倡導(dǎo)的點到點直航與空客推出A380客機時提出的樞紐到樞紐連接這樣完全不同的航空運輸理念一樣，在解決中國空中擁堵問題上兩家公司也提出了截然不同的方案。
“目的地城市之間的直飛，不經(jīng)過樞紐機場中轉(zhuǎn)能夠有效解決大型機場的擁堵問題，”毛毅山表示，“美國在上世紀(jì)70年代也出現(xiàn)了空中擁堵的情況，為此我們設(shè)計了767寬體飛機，但隨著美國政府采取一系列措施放寬對航空業(yè)的管制，建設(shè)了更多機場并優(yōu)化了航線，這一系列舉措使得航空公司得以開通大量中小城市之間的航線，并導(dǎo)致767在設(shè)計生產(chǎn)出來之后在美國沒有市場，因為航空公司都轉(zhuǎn)而去買窄體機了�！�
按照波音公司的觀點，短程航線使用寬體飛機效率不高，并且從環(huán)保的角度來看也會帶來更多的排放。
但空客顯然為A330區(qū)域版的營銷做了周密的鋪墊工作�？湛桶l(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，“在原來用6架單通道飛機執(zhí)飛的短程航線上，將其中的兩架單通道飛機換成寬體飛機，可以節(jié)省11%的空域，同時提高22%的運力。如果再進一步將6架單通道飛機換成3架寬體飛機，則可以節(jié)省25%的空域，同時更進一步增加運力。”
盡管這樣的分歧暫時并沒有辦法通過實際運營的效果得到進一步檢驗，但中國航空公司快速擴張的需求顯然讓各執(zhí)一詞的雙方都持續(xù)有所斬獲。過去一年，空客連續(xù)第四年向中國交付超過一百架飛機，而波音則交付了143架飛機給中國客戶，其中單通道的737機型全部產(chǎn)能中28%都被中國市場所占據(jù)。
這些增長很大一部分得益于新客戶的集中涌現(xiàn)，而這些新興航空公司也成為兩巨頭爭奪的重點。
航企繼續(xù)拋大訂單
“今年內(nèi)中國航空公司將要對外宣布的窄體機訂單就超過一千架�！币晃唤咏娇罩圃焐痰娜耸�2月19日向本報記者透露。
毛毅山在接受本報記者采訪時透露波音今年將會陸續(xù)宣布一些新的訂單，并且數(shù)量不少，也從一個側(cè)面印證了中國航空公司巨大的購買力。
訂單大幅增長的原因除了此前已經(jīng)談妥但并未對外公布的之外，很大一部分原因得益于一批新航空公司的成立。
自民航局去年重啟新航空公司審批以來，較2005年民營資本首度獲準(zhǔn)進入航空業(yè)更猛烈的一波“入市潮”洶涌而來。
以云南瑞麗航空獲批籌建為始，先后還有青島航空、長龍航空、東海航空、烏魯木齊航空、福州航空以及九元航空先后獲得客運資質(zhì)，這其中大部分是民營航空企業(yè)。
與2005年首批進入航空業(yè)的民營資本相比，新成立的公司在運力引進方面都顯得較為“豪氣”，比如青島航空一次簽訂了23架購機協(xié)議，長龍航空一次簽入20架新機。而當(dāng)年春秋航空起步階段只有三架飛機，即使是當(dāng)年號稱大手筆開局的東星航空開飛之前也只是租賃了10架飛機。
記者得到消息，國內(nèi)一家民營航空公司在2月20日剛剛與波音簽訂了一筆總數(shù)多達50架737系列的意向性訂單，據(jù)知情人士透露，這只是中國航空公司今年一系列新訂單的開始。
正因為新興航空公司大多運營國內(nèi)業(yè)務(wù)，購入的基本都為單通道客機，波音也正是基于這樣的事實提出了對航線網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化，開辟更多城市之間點對點航線來解決主要機場空中擁堵的解決方案。
毛毅山對本報記者表示，“主流的航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)是按照樞紐輻射的理念去設(shè)計的，同時還要滿足很多遠程航線的需求，這就使得成本居高不下，”但“新興的航空公司可以仿效低成本航空的運營模式，點對點飛行繞開繁忙機場，緩解主要機場間航路的壓力”。
“有一個問題在于，地方成立的新航空公司往往更希望首先開通北京、上海這樣一線樞紐的航線，在難以獲得航權(quán)的情況下才會選擇其他城市；機場也往往將能否連接大型樞紐機場作為重要的考量，因此優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)的難度仍然取決于基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的規(guī)模以及經(jīng)濟發(fā)展的分布等諸多因素。”一位民營航空公司內(nèi)部人士對本報記者坦言。
