圖：國內航空公司招"洋機長" 百萬年薪起步

　　國內航空公司聘請外籍機長不僅能省300萬-400萬元的“轉會費”還可避免打官司———

　　“波音737NG機長，年薪198000美金；波音737NG機長，常住地亞洲，年凈收入108000美元加上居住安置。”日前，某飛行國際網上國內某航空公司招聘外籍機長的信息吸引了網友的關注，調查顯示，事實上，隨著中國航空市場的持續(xù)高增長，國內航空公司招聘外籍機長已不再是新鮮事。成為一名機長需要多長時間？機長薪酬如何？國內外機長薪酬有何差異？

　　現(xiàn)象

　　國內航空招“洋機長”月薪基本在2萬美金

　　記者在某飛行國際網上看到，某國內航空公司招聘空中客車A330機長，年薪204000美元，每月飛行小時超85小時后飛行小時費為233美元，每年安全獎6000美元；全年飛行小時超過935小時后，每小時付97美元；每年28天帶薪假期，每月最少連續(xù)7天休息（正常10天休息）。在其他航空公司網站上，類似的招聘信息也有蹤跡。如一家成立時間不長的國內航空公司招聘空客A320外籍機長，開出的價碼是年薪301996美元。可以說，國內航空公司招“洋機長”，百萬年薪基本算是“起步價”，一般都要超百萬元。

　　“外籍機長年薪超百萬元并不算高。”一位空客A320機長告訴本報記者。不過由于當前歐美、日本等地經濟疲軟，市場的就業(yè)環(huán)境并不盡如人意，尤其是歐美、新加坡、日本等地航空公司盈利狀況不佳，有不少有經驗的機長、機師和空乘人員紛紛失業(yè)，這在一定程度上為急需上述人才的中國航空公司提供了機會。

　　“國內航空公司為了吸引他們，會相應提高價碼�！鄙鲜鋈耸勘硎�。以日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，簡稱“日航”）為例，2010年日本航空申請破產保護，其重組計劃中對過剩飛行員的出租不僅讓面臨失業(yè)危機的日籍飛行員找到了新東家，還讓急需成熟飛行員、機長的中國航空公司解決了問題。記者了解到，當時中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）從日航引進的這批機長月薪在1.8萬美金左右。我國航空公司招聘的外籍機長月薪基本在2萬美元左右，有的外航資深機長一年的薪水比航空公司的很多高管還要拿得多，因此，外籍機長年薪超百萬并不稀奇。

　　追訪

　　“國產”機長緊缺飛行員培訓機制需改變

　　國內航空公司高薪招聘“洋機長”的背后，是國內成熟飛行員的緊缺。調查顯示，國內外的飛行員培養(yǎng)機制是造成當前國內成熟飛行員緊缺的主要原因之一。

　　據介紹，國外的飛行員培訓機制是自愿學習飛行的人在飛行培訓機構學習畢業(yè)后拿到合格證，先直接進入通用航空公司飛行，在滿足2500小時的飛行時間要求后，才有資格報考航空運輸業(yè)的飛行員。而目前國內培養(yǎng)飛行員的方式不外乎三種，即委培生和執(zhí)照生，而委培生又分為“養(yǎng)成生”和“大改駕”。

　　所謂養(yǎng)成生是指高中畢業(yè)后直接考入飛行學院接受三年的飛行駕駛理論和實際訓練的培訓，一般由航空公司委托飛行學校對學生進行培訓，也叫“委培生”�！按蟾鸟{”則是航空公司嘗試的一種新的飛行員培訓方式。它又涉及畢業(yè)大學生和未畢業(yè)大學生，前者叫“大畢改”，即大學畢業(yè)后進入學校學習，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照。后者從大二進入飛行學院學習半年飛行理論課程，然后進行飛行實踐的學習。整個學習周期在兩年半至三年，這樣的學生也稱之為“大改駕”。

　　執(zhí)照生則是經過選拔后的高中畢業(yè)生自費到飛行學院學習兩年的飛行駕駛課程，最終獲得民航運輸飛行員資格證。這類學院多與航空公司之間簽署了協(xié)議，由后者提供擔保向銀行貸款，自己只需要支付大約三成的學費，其余部分根據與航空公司簽署的服務合同期限進行抵扣。自費“執(zhí)照生”的全部學費也在70萬元左右。

　　觀察

　　“國產”機長“廉價”年薪大多僅外籍機長一半

　　與洋機長超百萬的年薪相比，國內機長則要“廉價”的多。一位不愿具名的業(yè)內人士透露，目前，國內三大航的機長年薪在50萬-60萬元，有些小航空公司的年薪估計會在70萬-80萬元。一名教員機長的年薪約在70萬-80萬元，一些貨機機長的年薪則有可能超百萬。

　　由于國內三大航之間機長待遇相差不大，因此，國內大航空公司之間的機長流動性較少。不過，也有業(yè)內人士透露，國內不少小的、民營航空公司之所以愿意高薪聘請外籍機長，很大的原因在于若從國內航空公司“挖”飛行員，則不僅要支付300萬-400萬元不等的“轉會費”，同時還要解決住房、家屬就業(yè)、子女入托、入學等諸多連帶問題，甚至還可能因飛行員沒法從原航空公司“脫身”引發(fā)訴訟，最終導致“雞飛蛋打”。這也是現(xiàn)在很多小航空公司或者新成立的航空公司在急需成熟飛行員的情況下，寧愿開出的價碼高一些，也不輕易從其他國內航空公司挖人的原因之一。

　　“相比300萬-400萬元的補償成本，他們每年多支付一些費用反而更為劃算些，而且還能避免打官司之類的麻煩事情。”業(yè)內人士告訴本報記者。但無論大公司還是小公司，機長的薪酬則直接與飛行小時掛鉤。所謂飛行小時，是指機組人員一個月內的飛行時間的累積相加（不包括航班延誤時間等情況）所得出的時間。根據民航局頒發(fā)的規(guī)定，機長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，任何連續(xù)三個日歷月的總飛行時間不得超過270小時。

　　根據這一規(guī)定，各航空公司對機長的飛行小時薪酬有不同規(guī)定，大約在300-800元左右不等。有不少航空公司在規(guī)定每年滿足一定飛行小時后，機長的飛行小時薪酬會有5%-15%不等的年度遞增幅度，因此，不同機型、不同工作年限甚至飛行小時不同的機長之間的薪資水平也各不相同。文/本報記者楊青制圖/王慧

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　　10年養(yǎng)成一個機長成本300萬-500萬元

　　國內某航空公司一位波音747機長告訴本報記者，從民航飛行學院畢業(yè)后的飛行學員到成長為一名真正的機長，其培養(yǎng)周期相當漫長。即便是進行各種模擬機的改裝，完成各項考核、檢查、跟飛、帶飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，并保證有足夠飛行小時，每年參加必不可少的復訓，最快也要7、8年才能成為一名真正意義上的機長，一般要有10年左右時間才能培養(yǎng)出一名機長。不過，近幾年也有飛行員在4、5年時間就迅速成為一名機長。但這僅是特例，并不常見。值得一提的是，飛行員在飛每一種機型前首先要進行模擬機改裝，且每年要有一次復訓。這些培訓均是由國內航空公司來埋單，是筆不小的數(shù)目。

　　業(yè)內人士告訴本報記者，飛行學員隨后跟飛、讓機長帶飛，從A類副駕駛逐漸升為C類副駕駛，掌握白天、夜晚和不同機場的起飛降落和飛行技術，在滿足了規(guī)定的飛行小時后，“只有轉為正式副駕駛，達到上座的程度才能獨立工作，這也需要5、6年時間�！庇捎谏婕昂娇展�司培訓過程中的多個環(huán)節(jié)，即便是刨除了所有相關環(huán)節(jié)的人力、物力、模擬機損耗等因素，一名機長的培養(yǎng)成本也在300萬-500萬元。

　　“國產”機長養(yǎng)成記

　　最快7、8年，一般10年左右300萬到500萬元

　　航空公司委托民航學�！拔�培”3年；畢業(yè)后跟飛、帶飛等訓練，從A類副駕駛升為C類副駕駛；航空公司送學員每年復訓并進行模擬機改裝培訓；學員滿足規(guī)定飛行時間，轉為正式副駕駛；副駕駛達到上座程度后獨立工作。